.png)
Nhu cầu về methane phát thải khí nhà kính (GHG) thấp được dự báo sẽ tăng mạnh trong những thập kỷ tới khi đội tàu chạy bằng LNG mở rộng và phải đối mặt với các quy định khí thải ngày càng nghiêm ngặt. Tuy nhiên, tính khả thi lâu dài của loại nhiên liệu này phụ thuộc vào khung pháp lý rõ ràng, việc thu hẹp khoảng cách nguồn cung và khả năng cạnh tranh với các ngành công nghiệp khác.
Hiện nay, với khoảng 800 tàu có khả năng chạy bằng LNG đang vận hành và hơn 600 tàu khác đang được đóng mới [1], cùng hệ thống hạ tầng tiếp nhiên liệu hiện có và tiêu chuẩn an toàn quốc tế đã được thiết lập, đội tàu này hiện đã đạt đến độ chín muồi về mặt kỹ thuật.
Tính khả thi của LNG trong vai trò nguyên liệu chuyển tiếp
Sách trắng mới nhất của DNV với tiêu đề "Methane trong ngành hàng hải: Tàu chạy bằng LNG và quá trình chuyển đổi sang methane phát thải thấp" chỉ ra rằng bio-methane và e-methane (có thành phần hóa học giống hệt LNG nhưng phát thải Carbon thấp hơn) có thể tận dụng tối đa hệ thống hạ tầng hiện hữu này.
Khí metan có hàm lượng khí thải nhà kính thấp hoàn toàn tương thích với động cơ và bể chứa LNG, biến nó thành nhiên liệu thay thế trực tiếp cho các tàu có khả năng sử dụng LNG. Cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu LNG hiện có cũng tương thích với khí metan hóa lỏng có hàm lượng khí thải nhà kính thấp. Trong năm năm qua, cơ sở hạ tầng này đã được cải thiện đáng kể và hiện đã bao phủ tất cả các trung tâm tiếp nhiên liệu chính dọc theo các tuyến thương mại toàn cầu quan trọng.
Bà Cristina Saenz de Santa Maria, Giám đốc điều hành tạm thời mảng Hàng hải tại DNV, nhận định: "Việc chuyển đổi từ LNG sang methane phát thải thấp là một trong số các lộ trình khả thi, và vai trò của nó sẽ khác nhau tùy theo phân khúc và mô hình giao thương. Khi các tiêu chuẩn nhiên liệu và hệ thống chứng nhận tiếp tục hoàn thiện, các chủ tàu cần đánh giá các phương án phù hợp với lộ trình, quy định pháp lý và kế hoạch dài hạn của đội tàu. Xây dựng chiến lược nhiên liệu linh hoạt, kết hợp với các biện pháp tối ưu hóa năng lượng, là yếu tố then chốt để quản lý hiệu suất vận hành và chi phí pháp lý trong những năm tới."
Những rào cản về quy định và chi phí
Dù công nghệ đã đạt đến độ chín muồi, methane phát thải thấp vẫn phải đối mặt với nhiều rào cản thực tế. Điển hình là sự thiếu hụt một bộ quy tắc thống nhất về các mô hình quản lý chuỗi hành trình sản phẩm được chấp thuận, như phương pháp cân bằng khối lượng (mass balancing) hay cơ chế đặt chỗ và bồi thường (book-and-claim). Tình trạng này gây ra sự bất định về mặt pháp lý cho các chủ tàu, đồng thời có thể ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp cận nguồn nhiên liệu xanh của ngành vận tải biển.
Chi phí nhiên liệu cũng là rào cản lớn đối với việc áp dụng quy mô lớn. Hiện tại, giá bio-methane hóa lỏng cao gấp nhiều lần so với LNG hóa thạch tại các trung tâm lớn như Rotterdam (khoảng 1.890 USD/tấn so với 710 USD/tấn) [2]. Tuy nhiên, những con số này luôn biến động theo tình hình địa chính trị.
Ông Øyvind Sekkesæter, Chuyên gia tư vấn cao cấp tại DNV và là tác giả chính của báo cáo, cho biết: "Mặc dù methane phát thải thấp vẫn đắt hơn nhiên liệu hóa thạch, nhưng các chi phí liên quan đến quy định phát thải khí nhà kính có thể thu hẹp đáng kể khoảng cách giá này. Trong một số trường hợp cụ thể, như các tuyến vận tải nội khối EU, bio-methane hóa lỏng đã cho thấy khả năng cạnh tranh về chi phí khi tính đến cơ chế EU ETS và FuelEU Maritime."
Tổng kết
Tiềm năng mở rộng quy mô sản xuất methane phát thải thấp là rất lớn, song việc ngành vận tải biển có thể đảm bảo được nguồn cung này trong tương lai hay không còn phụ thuộc vào mức độ sẵn sàng chi tiền so với các lĩnh vực cạnh tranh khác cũng đang khát nguồn cung. Các quy định như Hệ thống trao đổi hạn ngạch phát thải của Liên minh châu Âu (EU ETS), Quy định FuelEU Maritime và Khung chiến lược phát thải ròng bằng không của IMO (IMO NZF) có thể dần thúc đẩy động lực này, nhờ tạo ra các cơ chế khuyến khích sử dụng nhiên liệu xanh mạnh mẽ hơn so với các ngành công nghiệp ít bị ràng buộc bởi chính sách.
Theo sách trắng của DNV, chỉ riêng việc tuân thủ quy định FuelEU Maritime có thể tạo ra nhu cầu khoảng 2–11 triệu tấn methane phát thải thấp vào năm 2040. Để đáp ứng các mục tiêu cơ sở của IMO NZF đã thỏa thuận, khối lượng cần thiết sẽ lớn hơn đáng kể, với nhu cầu tiềm tàng lên tới 40–95 triệu tấn vào năm 2040, tùy thuộc vào hệ số phát thải và cơ cấu của đội tàu.
.jpeg)
____________________________________________
[1] Dữ liệu từ nền tảng Alternative Fuels Insight (AFI) của DNV
[2] Giá tại Rotterdam tính đến tháng 2 năm 2026 theo công cụ tính toán chi phí nhiên liệu bunker toàn cầu của S&P Global Platts.
Nguồn DNV
