Kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm mở ra hướng đi mới cho công nghiệp đóng tàu Việt Nam, từ bảo toàn năng lực hiện có đến tái cấu trúc và phát triển theo hướng hiện đại, tự chủ. Trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp vẫn duy trì sản xuất, có đơn hàng và bảo đảm việc làm, đây là thời điểm quan trọng để khơi thông nguồn lực, nâng cao năng lực cạnh tranh và tạo động lực tăng trưởng mới.
.jpeg)
Xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh.
Đặt công nghiệp hàng hải ở tầm chiến lược
Ngày 14/7/2026, tại Trụ sở Trung ương Đảng, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm chủ trì buổi làm việc với các cơ quan liên quan về chiến lược phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia. Trên cơ sở báo cáo và các ý kiến phát biểu, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước nhấn mạnh cần thống nhất nhận thức rằng phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia là nhiệm vụ chiến lược trong tổng thể xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh.
Theo đó, công nghiệp hàng hải không chỉ được nhìn nhận dưới góc độ một ngành sản xuất mà phải được đặt trong mối quan hệ với năng lực quốc gia trên biển và đường thủy, phát triển kinh tế, quốc phòng - an ninh, tự chủ vận tải, logistics, an ninh chuỗi cung ứng và hội nhập quốc tế.
Định hướng này sau đó được cụ thể hóa tại Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026. Một trong những điểm đáng chú ý là yêu cầu phát triển công nghiệp đóng tàu theo tư duy hệ sinh thái, đồng bộ với đội tàu biển, phương tiện thủy nội địa, cảng, logistics, công nghiệp phụ trợ và các dịch vụ trong suốt vòng đời phương tiện.
Đây là sự thay đổi quan trọng về cách tiếp cận. Nếu trước đây ngành đóng tàu chủ yếu được nhìn nhận như một ngành sản xuất công nghiệp chuyên ngành thì nay được đặt trong tổng thể hệ sinh thái công nghiệp hàng hải quốc gia, gắn với nhiều ngành kinh tế và năng lực chiến lược của đất nước.
Theo ông Lê Đỗ Mười - Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, điểm khác biệt lớn của Kết luận số 125 là công nghiệp hàng hải được đặt ở tầm nhiệm vụ chiến lược quốc gia. Phát triển công nghiệp hàng hải, trong đó công nghiệp đóng tàu là một cấu phần trọng yếu, không chỉ phục vụ tăng trưởng kinh tế mà còn gắn trực tiếp với quốc phòng, an ninh, logistics và an ninh chuỗi cung ứng.
Từ cách tiếp cận này, bài toán đặt ra không còn đơn thuần là làm thế nào để các nhà máy đóng được nhiều tàu hơn, mà là làm thế nào để hình thành một hệ sinh thái có khả năng liên kết đội tàu, cảng biển, logistics, công nghiệp phụ trợ, dịch vụ kỹ thuật, đào tạo, nghiên cứu, đăng kiểm, tài chính và bảo hiểm.
Đây cũng là yêu cầu phù hợp với định hướng phát triển kinh tế biển đã được xác lập trong Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
.jpeg)
Làm chủ năng lực đóng mới, sửa chữa tàu biển.
Không chỉ là đóng tàu
Việt Nam có 3.260 km bờ biển, hơn 3.000 hòn đảo lớn, nhỏ và vùng đặc quyền kinh tế rộng khoảng 1 triệu km². Nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng của khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Việt Nam có nhiều điều kiện để phát triển kinh tế biển.
Trong không gian phát triển đó, ngành đóng tàu giữ một vị trí đặc biệt. Theo PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn - đại biểu hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, nếu chỉ lấy tỷ trọng đóng góp GDP làm thước đo thì rất khó lý giải tại sao nhiều quốc gia vẫn tập trung nguồn lực cho ngành đóng tàu. Vấn đề quan trọng hơn là năng lực đóng tàu có ý nghĩa như thế nào đối với khả năng tự chủ và sức chống chịu của nền kinh tế.
Một quốc gia biển mà không làm chủ được năng lực đóng mới, sửa chữa, hoán cải phương tiện thủy sẽ khó có thể đạt mức tự chủ cao về kinh tế biển, dù cảng biển và logistics có phát triển.
Cũng theo PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn, năng lực đóng tàu còn có ý nghĩa trong việc bảo đảm khả năng ứng phó khi chuỗi cung ứng gián đoạn, thị trường biến động hoặc xuất hiện tình huống khẩn cấp. Trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc, đây còn là một bộ phận của hậu phương công nghiệp phục vụ quốc phòng, an ninh biển.
Nhìn từ góc độ công nghiệp, TS Phạm Hoài Chung - Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật tàu thủy Việt Nam (VISIA) cho rằng, công nghiệp đóng tàu không chỉ là một ngành sản xuất đơn thuần mà còn là ngành công nghiệp nền tảng, có khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa lớn tới toàn bộ nền kinh tế.
Mỗi đơn hàng đóng tàu kéo theo nhu cầu sản xuất, cung ứng và dịch vụ của cả một hệ sinh thái phía sau, từ thép, cơ khí chế tạo đến điện - điện tử, tự động hóa và các dịch vụ kỹ thuật, đồng thời tạo việc làm cho lực lượng lao động có trình độ. “Đầu tư phát triển công nghiệp đóng tàu cần được nhìn nhận như một chiến lược phát triển công nghiệp quốc gia dài hạn”, ông Phạm Hoài Chung nhận định.
Theo ông, nếu được tổ chức đồng bộ với phát triển công nghiệp hỗ trợ, logistics biển và KHCN, ngành đóng tàu hoàn toàn có thể trở thành một cực tăng trưởng mới, đóng góp trực tiếp vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số trong giai đoạn tới.
Thực tế tại nhiều quốc gia có ngành đóng tàu phát triển như Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản cũng cho thấy lợi thế không chỉ nằm ở năng lực đóng mới mà còn ở hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ, khả năng làm chủ công nghệ và mức độ tham gia vào chuỗi giá trị.
Vì vậy, cạnh tranh trong ngành đóng tàu hiện đại không còn đơn thuần là cạnh tranh về năng lực lắp ráp, mà là cạnh tranh về trình độ công nghiệp hỗ trợ, công nghệ lõi và khả năng tổ chức toàn bộ chuỗi giá trị hàng hải.
Không để mất năng lực khó tái tạo
Một trong những cơ sở quan trọng để triển khai định hướng mới là Việt Nam vẫn còn một năng lực đóng tàu đáng kể.
Theo số liệu được PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn dẫn chứng, cả nước hiện có gần 90 doanh nghiệp đóng tàu cùng hơn 400 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, với tổng công suất thiết kế khoảng 3,5 triệu DWT/năm. Đáng chú ý, dù đang trong quá trình thực hiện các thủ tục xử lý doanh nghiệp, nhiều nhà máy thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) vẫn có đơn hàng và duy trì sản xuất.
Thực tế hoạt động tại một số doanh nghiệp cho thấy năng lực này không phải chỉ tồn tại trên giấy tờ. Tại Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm, trong năm 2026, doanh nghiệp tiếp tục duy trì định hướng đa dạng hóa sản phẩm, lấy sản phẩm đóng tàu xuất khẩu cho Tập đoàn Damen (Hà Lan) làm trọng tâm, đồng thời mở rộng sang thị trường đóng mới, sửa chữa tàu cho các khách hàng nước ngoài, gia công kết cấu thép và chế tạo các sản phẩm cơ khí khác.
Thế mạnh của Sông Cấm là đóng mới các loại tàu đặc chủng chất lượng cao như tàu cao tốc, tàu cứu nạn hàng hải, tàu sức kéo lớn. Doanh nghiệp đã thi công hàng chục tàu cao tốc FCS 5009 thuộc lớp Defiant của Damen, toàn bộ được xuất khẩu cho các chủ tàu trên thế giới.
Trong năm 2026, Công ty đặt mục tiêu giá trị sản lượng 1.110 tỷ đồng, doanh thu từ hoạt động sản xuất kinh doanh 1.045 tỷ đồng và tiền lương bình quân của người lao động trên 17,5 triệu đồng/người/tháng. Các sản phẩm dự kiến thi công gồm 24 sản phẩm tàu kéo Damen và 1 tàu dịch vụ ngoài khơi ST245 cùng một số hạng mục gia công, cơ khí khác.
Tại Công ty Đóng tàu Hạ Long, kết quả 5 tháng đầu năm 2026 cũng cho thấy hoạt động sản xuất đang được duy trì. Giá trị sản xuất đạt 579,7 tỷ đồng, tương đương 57% kế hoạch năm; doanh thu và thu nhập khác đạt 583,9 tỷ đồng, bằng 57% kế hoạch; lợi nhuận đạt 11,3 tỷ đồng.
Trong 5 tháng đầu năm, doanh nghiệp thi công đóng mới 11 sản phẩm, gồm tàu hàng 45.000T-02, các tàu khách 120m-EW03, EW04, EW05 và các tàu CSOV8720, CSOV9020. Công ty đã bàn giao 3 sản phẩm, hạ thủy 2 sản phẩm, khởi công tàu EW05 và sửa chữa 5 lượt tàu.
Công ty cũng ước tính giá trị sản xuất 7 tháng đầu năm đạt 597,1 tỷ đồng và cả năm 2026 đạt 1.176,9 tỷ đồng, tương đương 115% kế hoạch năm. Doanh thu và thu nhập khác cả năm ước đạt 1.188,4 tỷ đồng, cũng bằng 115% kế hoạch năm; lợi nhuận cả năm ước đạt 14,4 tỷ đồng.
Trong khi đó, tại Công ty TNHH MTV Đóng tàu Nam Triệu, 6 tháng đầu năm 2026, giá trị tổng sản lượng đạt 418,16 tỷ đồng, bằng 60,4% kế hoạch năm. Trong đó, đóng mới đạt 339,3 tỷ đồng, hoàn thành 61,5% kế hoạch; sửa chữa tàu biển đạt 78,26 tỷ đồng. Doanh thu và thu nhập khác đạt 233,89 tỷ đồng, bằng 58,4% kế hoạch năm. Đến cuối tháng 6/2026, Nam Triệu có 510 lao động, thu nhập bình quân đạt 14,5 triệu đồng/người/tháng.
Khối lượng công việc tại doanh nghiệp cũng khá đa dạng. Nam Triệu đang triển khai sà lan tự nâng JUB90-01, hoàn thiện tàu hàng 65.000 DWT số 2, tàu hút bùn dung tích 2.300 m³ cho IHC Holland B.V, cùng các tàu dầu hóa chất 9.300 m³. Trong tháng 5/2026, doanh nghiệp ký hợp đồng đóng mới hai tàu hút bùn dung tích 9.000 m³ cho IHC Holland B.V và một tàu chở dầu/hóa chất tải trọng 14.500 tấn.
Trong lĩnh vực sửa chữa, doanh nghiệp đã tiếp nhận 28 lượt tàu và hoàn thành bàn giao 22 lượt tàu trong 6 tháng đầu năm.
Những kết quả trên cho thấy, ngay trong quá trình tái cơ cấu, một bộ phận năng lực đóng tàu trong nước vẫn tiếp tục duy trì hoạt động, có đơn hàng, có sản phẩm và có lực lượng lao động kỹ thuật. Đây là nguồn lực có ý nghĩa quan trọng trong quá trình tái cấu trúc ngành công nghiệp hàng hải.
Chính vì vậy, một trong những nội dung quan trọng của Kết luận số 125-TB/VPTW là yêu cầu rà soát toàn diện năng lực ngành công nghiệp đóng tàu trên cơ sở một hệ thống dữ liệu thống nhất; xác định rõ những năng lực cần bảo toàn, nâng cấp, liên kết, chuyển đổi hoặc xử lý. Đặc biệt, cần nhận diện các doanh nghiệp, tài sản, công nghệ, dữ liệu và đội ngũ lao động kỹ thuật có giá trị chiến lược để có phương án khai thác, phát triển phù hợp.
Đối với SBIC, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đề nghị Đảng ủy Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan nghiên cứu, đánh giá và căn cứ quy định của Luật Phục hồi, phá sản năm 2025 để đề xuất phương án xử lý theo hướng phục hồi và phát triển.
Tinh thần đặt ra là không để thất thoát tài sản nhà nước, đồng thời bảo toàn và khai thác có chọn lọc những tài sản, hạ tầng, công nghệ và nguồn nhân lực còn giá trị. Đây là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt đối với ngành đóng tàu bởi tài sản vật chất có thể được đầu tư, mua sắm lại, nhưng đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề và kinh nghiệm tích lũy qua nhiều năm không dễ dàng tái tạo trong thời gian ngắn.
Theo PGS. TS Nguyễn Ngọc Sơn, quá trình tái cơ cấu kéo dài đã ảnh hưởng đến năng lực đóng tàu quốc gia và làm suy giảm nhân sự. Mỗi năm kéo dài là thêm một lớp thợ bậc cao có thể rời ngành, trong khi việc đào tạo lại cần nhiều thời gian và nguồn lực.
Thực tế tại Nam Triệu cho thấy thách thức này đang diễn ra song song với yêu cầu duy trì sản xuất. Doanh nghiệp vừa phải thực hiện các thủ tục liên quan đến tái cơ cấu và xử lý tồn tại tài chính, vừa phải bảo đảm hoạt động sản xuất liên tục, giữ chân lao động có tay nghề và duy trì niềm tin của khách hàng, đối tác.
Đây cũng chính là lý do việc xử lý các “điểm nghẽn” của ngành đóng tàu cần được đặt trong tổng thể phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia, thay vì chỉ nhìn dưới góc độ xử lý từng doanh nghiệp.
Mở khóa thị trường, tạo động lực phát triển
Một trong những yêu cầu có tính dài hạn được đặt ra là chuyển từ duy trì năng lực sản xuất sang xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hàng hải và đường thủy hiện đại, xanh, số, có khả năng tự chủ và cạnh tranh quốc tế.
Theo định hướng này, công nghiệp phụ trợ, thiết kế, KHCN, đăng kiểm, tiêu chuẩn, dữ liệu và nhân lực chất lượng cao phải được phát triển đồng bộ với công nghiệp đóng tàu. Cùng với đó là yêu cầu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn cho rằng cần bắt đầu từ thép đóng tàu và vật tư cơ bản. Theo ông, thép chiếm khoảng 20 - 30% giá trị con tàu, trong khi tỷ lệ nội địa hóa ngành đóng tàu hiện mới đạt 20 - 30%, vật tư thiết bị trong nước sản xuất chỉ đạt 10 - 15%. Do đó, từng bước chủ động được thép tấm đóng tàu và các vật tư cơ bản có thể tạo tác động đáng kể đến năng lực nội địa hóa.
Ở góc độ doanh nghiệp, kết quả sản xuất của Sông Cấm, Hạ Long và Nam Triệu cũng cho thấy dư địa để khai thác năng lực hiện có không chỉ nằm ở đóng mới mà còn ở sửa chữa, hoán cải, dịch vụ kỹ thuật và các sản phẩm chuyên dụng. Đây chính là một trong những hướng được Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm nhấn mạnh: Trước mắt cần coi sửa chữa, hoán cải, nâng cấp xanh, bảo trì và dịch vụ vòng đời là hướng quan trọng để khai thác năng lực hiện có, tạo dòng tiền và duy trì lực lượng lao động kỹ thuật.
Về lâu dài, mục tiêu là từng bước làm chủ những khâu có giá trị cao, đáp ứng các yêu cầu xanh, số và chuyên dụng; đồng thời đổi mới cách thức thu hút FDI, lựa chọn đối tác dựa trên khả năng chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực quản trị, phát triển doanh nghiệp Việt Nam và mở rộng thị trường.
Thị trường là một trong những điều kiện quyết định để ngành đóng tàu có thể phục hồi và phát triển bền vững.
Theo dự báo được Công ty Đóng tàu Hạ Long dẫn lại, nhu cầu đóng mới bổ sung và thay thế đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2030 khoảng 4 - 5 triệu DWT, bình quân khoảng 0,7 - 0,8 triệu DWT/năm. Đây là nhu cầu có thực và là một thị trường quan trọng đối với các doanh nghiệp đóng tàu trong nước.
Tuy nhiên, như phân tích của PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn, việc ưu tiên nhu cầu đội tàu trong nước cho doanh nghiệp trong nước cần được thiết kế chính sách và pháp lý thận trọng để phù hợp với các cam kết quốc tế. Theo ông, có thể nghiên cứu đặt hàng phục vụ quốc phòng, an ninh và nhiệm vụ công ích; áp dụng đối với các gói dưới ngưỡng và các chủ thể không thuộc phạm vi cam kết; đồng thời sử dụng công cụ bên cầu, chẳng hạn ưu đãi tín dụng cho chủ tàu lựa chọn đóng trong nước. Cách tiếp cận này đặt trọng tâm vào việc tạo thị trường có kỷ luật, thay vì bao cấp cho doanh nghiệp.
Đây cũng là tinh thần xuyên suốt trong chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước: Nhà nước kiến tạo phát triển, định hướng chiến lược, hoàn thiện thể chế, tổ chức thị trường và bảo đảm những năng lực thiết yếu; doanh nghiệp trực tiếp đầu tư, sản xuất, đổi mới, cạnh tranh và chịu trách nhiệm về hiệu quả.
Như vậy, hỗ trợ ngành đóng tàu không đồng nghĩa với quay lại cơ chế bao cấp. Ngược lại, mục tiêu là tạo điều kiện để những doanh nghiệp có năng lực tiếp cận thị trường, công nghệ, vốn và nguồn nhân lực, đồng thời phải chịu sức ép cạnh tranh và yêu cầu về hiệu quả.
.jpeg)
Xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hàng hải.
Tái cấu trúc để tạo cực tăng trưởng mới
Nhìn từ thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp, có thể thấy ngành đóng tàu Việt Nam đang đứng trước một ngã rẽ quan trọng.
Một phía là yêu cầu xử lý những tồn tại kéo dài, đặc biệt tại các doanh nghiệp có lịch sử tái cơ cấu phức tạp, phía khác là nhu cầu bảo toàn năng lực sản xuất, công nghệ và nhân lực đang còn giá trị, đồng thời tận dụng cơ hội thị trường đang mở ra.
Kết luận số 125-TB/VPTW đã đặt ra cách tiếp cận mới: Không cứu trợ dàn trải, không bao cấp trở lại, không đầu tư theo phong trào nhưng cũng không buông lỏng để mất năng lực công nghiệp chiến lược. Điều quan trọng là biến nhu cầu phát triển của đất nước thành thị trường có kỷ luật cho những doanh nghiệp thật sự có năng lực; tổ chức lại ngành theo hướng liên kết chuỗi, đồng thời phát triển đồng bộ công nghiệp phụ trợ, logistics, KHCN và nguồn nhân lực.
Từ những kết quả sản xuất kinh doanh của Sông Cấm, Hạ Long và Nam Triệu trong những tháng đầu năm 2026, có thể thấy một phần năng lực sản xuất vẫn đang được duy trì. Sông Cấm đặt mục tiêu giá trị sản lượng 1.110 tỷ đồng trong năm 2026; Hạ Long đạt 57% kế hoạch giá trị sản xuất sau 5 tháng và ước cả năm đạt 115% kế hoạch; Nam Triệu đạt 60,4% kế hoạch tổng sản lượng sau 6 tháng, đồng thời liên tục triển khai các hợp đồng đóng mới và sửa chữa.
Những con số này không phải là lời giải cho toàn bộ bài toán của ngành đóng tàu, nhưng cho thấy một thực tế quan trọng: Bên trong những khó khăn về tái cơ cấu vẫn tồn tại năng lực sản xuất, thị trường, công nghệ, đơn hàng và con người cần được bảo toàn và phát huy. Vấn đề còn lại là làm thế nào để những nguồn lực đó được đặt vào một cấu trúc phát triển hiệu quả hơn.
Đó cũng là ý nghĩa lớn nhất của cách tiếp cận “hệ sinh thái công nghiệp hàng hải”. Từ một nhà máy đóng tàu riêng lẻ đến một chuỗi giá trị gồm đội tàu, cảng, logistics, công nghiệp phụ trợ, dịch vụ kỹ thuật, khoa học - công nghệ và nguồn nhân lực; từ mục tiêu duy trì sản xuất đến mục tiêu làm chủ những khâu có giá trị cao; từ xử lý từng doanh nghiệp đến tái cấu trúc cả ngành.
Nếu thực hiện được sự chuyển đổi này, công nghiệp đóng tàu không chỉ phục vụ nhu cầu phương tiện vận tải biển và đường thủy mà còn có thể trở thành một bộ phận quan trọng của năng lực công nghiệp quốc gia, góp phần nâng cao năng lực tự chủ, củng cố kinh tế biển và mở rộng khả năng tham gia của Việt Nam vào chuỗi giá trị hàng hải quốc tế.
Một ngã rẽ mới đang mở ra. Điều quyết định không chỉ là giữ lại bao nhiêu nhà máy, mà là xây dựng được một hệ sinh thái công nghiệp hàng hải có năng lực cạnh tranh, có thị trường, có công nghệ và có khả năng phát triển bền vững.
Nguồn: Tapchixaydung
